2016

Juin 2016

Un total de 6.175km soit 28h28 de vol

 

Trajet cap Nord

 

Jour 1

VILLERUPT – HEIDE-BUSUM (605km – 2h53) LFAW-EDXB

 

Pour les autorisations de survol du territoire (Danemark, Suède, Finlande, Norvège), seule la Norvège fera des difficultés en refusant la qualification radio téléphonie IFR AZF d’un de nos pilotes, jugée trop ancienne bien qu’aucune date de péremption ne soit existante. Qu’à cela ne tienne, il passera l’english proficiency à 8 jours du départ, le projet est trop important pour ne pas trouver de solution.

Suite aux prévisions météorologiques nous avançons le départ de deux jours. Le plan est de rejoindre le Cap Nord par la côte ouest de la Norvège et de redescendre par la Finlande et la Suède.

C’est trois équipes dans les starting blocks : Pioneer Ed , Pioneer Joelle-Uli, VL3 Rachel-Claude

 

Rendez-vous à 9.00 au terrain. Chargement des ULM, et envoi simultané des deux plans de vol avec copie aux douanes de Norvège (desken@toll.no). Départ à 10.35, montée au-dessus de la couche au FL75 pour survoler un édredon molletonneux pendant une bonne heure. A l’approche de la mer du nord, les nuages se font épars et nous amorçons la descente sur l’aérodrome. Nous vidons le reste de stock de mogas de Heide-Busum, un de nos ULM doit même terminer son plein avec du 100LL. Check météo et finalisation de la réservation d’un appartement chez l’habitant dans la banlieue d’Oslo.

Et en avant pour 5 pays.

 

De Villerupt à Heide Busum mer cotonneuse

 

HEIDE-BUSUM – KJELLER (707km – 3h06) EDXB-ENKJ

 

3 h06 pour passer la frontière allemande, traverser le Danemark jusqu’à la petite ile de Laeslo, entrer en Suède en contact avec Goteborg control et survoler la côte ouest jusqu’à l’arrivée en Norvège. Chacun fera répéter la contrôleuse d’Oslo….. La prononciation OUSSLOW  nous déroute. Ayant cheminé suivant les points d’entrée VFR, Kjeller nous met un certain moment en orbite du à un entrainement acrobatique.  Et, à peine posé, un accueil de marque nous attend. Trois douaniers nous font vider les ulm de fond en combles en nous avertissant de déclarer rigoureusement les devises, cigarettes et alcool et nous laissant entendre que si après d’autres choses étaient découvertes…. Nous nous exécutons. Après 6 heures de vol, l’envie était d’avantage à se reposer mais ils sont finalement sympas et ne font que leur boulot. Refueling avec la carte BP Sterling et appel d’un taxi. Un pilote du coin nous vient en aide pour le commander car la bande déroulante est en Norvégien! Notre logement est un peu loin des restaurants, notre hôte nous commande 5 pizzas gigantesques, suffisantes pour le petit déjeuner du lendemain et auraient pu l’être pour encore deux autres repas. A noter, pas de rideaux aux fenêtres ni volets, ceux qui auront pensé à emmener des caches yeux seront avantagés !

 

 

Jour 2

KJELLER – TRONDHEIM (607km – 2h57) ENKJ – ENVA

 

Le même taxi que la veille vient nous chercher devant l’entrée du logement pour nous déposer à Kjeller. La manche à air gigote à souhait, les avions décollant et atterrissant sont bien secoués. Direction le club house et ses ordinateurs pour notre planification.

La directe initialement prévue de Kjeller à Trondheim n’est pas possible.

Nous ne pouvons pas rester à Kjeller car la base organise un grand meeting aérien le weekend end et nous ne sommes plus autorisés à stationner. Pour traverser la Norvège d’est en ouest nous aurons des sommets à 8.500 pieds. Le plafond n’est pas suffisant. Les prévisions sont meilleures sur la côte ouest. Nous pourrions redescendre jusque Bergen puis remonter mais le but du voyage est le cap nord. Devant le PC, un peu hésitants car les sites météo habituellement utilisés tels que Top météo ou SAT24 ne montrent pas le Cap Nord. Les pilotes du coin nous conseillent d’utiliser windyty et avinor. Ainsi les messieurs météo planifient le routing : Fagernes – Songdal – Molde – Kristiansund – Trondheim. Ce sera une heure de vol de plus que prévu.

Alignés en 30, on assiste pour notre plus grand plaisir à l’entrainement de deux anciens SAAB jaunes de l’armée de l’air qui décollent cote à cote.

A partir de ce vol nous volerons en formation, et toujours sous plan de vol individuel. Ceux-ci sont ouverts avec Oslo Approche, report de notre position au passage de Nittedal à 2.000ft , les turbulences sont marquées, le vent puissant . Pour contrer les effets nous montons à un niveau FL75  puis demandons le FL105. Le niveau 100 est accordé, mais le contact radar doit préalablement être établi avant d’obtenir l’autorisation du FL105. A cette altitude fini de se battre avec le manche. Le ciel est dégagé, la visibilité à l’infini, le contact visuel avec les autres appareils n’a jamais été aussi facile, le survol des montagnes est époustouflant. Il fait -9° dehors. La neige fait partie intégrante du paysage avec ces sommets à 8000 pieds, le fait de devoir dévier de route du à la météo ne nous a pas seulement rallongé en distance mais aussi fait devoir monter à une plus grande altitude. Après 200km notre trajectoire peut être raccourcie.

 

 

Détour Kjeller Trondheim

 

Décollage SAAB à Kjeller

 

Pionneer en montagnes de Kjeller à Trondheim

 

Fjords glacés

 

La piste est en vue, la 27, face à la mer en service, le premier Fox en finale, le deuxième prêt à tourner en base doit la rallonger car le contrôleur insert un départ entre les deux ulm. Uli allonge sa finale pour atterrir le plus prêt de la sortie, prendre immédiatement le taxiway pour laisser la place à l’avion de ligne. Les deux ulm suivants se posent talonné à nouveau par un autre avion de ligne. Le trafic est intense à Trondheim. Une navette vient nous récupérer pour nous amener devant un tourniquet de sortie, c’est le moment de descendre…Etonnés parce que nous nous attendions à passer par un guichet et demandons comment procéder pour les taxes. L’agréable conducteur s’enquiert de savoir si nous n’avons pas une weekly landing card. Négatif. Il propose alors d’essayer de nous arranger cela et nous indique par où entrer le lendemain dans l’enceinte de l’aéroport. Petite marche jusqu’au bâtiment principal, prêts à prendre un taxi mais un bus s’arrête, nous grimpons dedans – direction le port. Prise de possession des chambres, balade le long des canaux et des maisons colorées sur pilotis et poisson au dîner sur une terrace chauffée.

Nous voilà en Laponie, coucher du soleil à 23.35 et lever du soleil à 2.59

 

Trondheim piste vue du Pionneer

 

 

Jour 3

TRONDHEIM – BODO (477km – 2h05) ENVA – ENBO

 

Café rapide et plan de vol pour 07:00Z , bus puis recherche pendant 15 minutes de l’entrée, complètement cachée, de l’aviation générale. Le gentil conducteur n’aura pas réussi à nous organiser les cartes, il convient de s’enregistrer nous-même sur le site internet. Il nous dépose devant le Charlie, où nous pianotons sur le PC pour faire rétroactivement notre laisser-passer valable sur tous les aéroports Avinor pour les taxes et parking d’une semaine.

Au point d’arret, un airliner décolle. C’est toujours grisant de voir la différence de taille avec nos petites machines. Puis, c’est à notre tour de décoller en file indienne.

 

Départ Trondheim

 

Décollage

 

Il est impossible de s’arrêter de photographier ces sommets enneigés plongeants dans l’océan et se prolongeant par de petits ilots de terre; certains vont jusqu’à 5600 pieds. Pour les connaisseurs des Alpes, ce spectacle est totalement différent. Pour atterrir à Bodo, chaque appareil choisit sa trouée pour plonger et les équipages peuvent se régaler de voir le relief de près. Bodø est une simple escale pour faire les pleins, à Svolvaer nous savons qu’il n’y a pas d’Avgas. En vente arrière, la piste est parallèle à la mer qui est, elle même parallèle aux montagnes.

 

Trondheim Bodo

 

Trondheim Bodo

 

BODO – SVOLVAER (115km – 36min) ENBO – ENSH

 

Sans hésiter, le plus beau vol pour les yeux et pour nos mémoires, encouragé par un ciel azur et une lumière parfaite. Un survol martime-cotier de 35 minutes nous fait apprécier une eau encerclant les archipels de couleur turquoise, limpide ainsi que les poissonneries vues d’en haut comme des cercles 6 ou 8 sur deux rangées reliés par des fils. Les rares nuages culminants aux sommets enneigés ajoutent une touche au dégradé. C’est une longue finale qui nous est accordée pour la 01, une piste nord-sud époustouflante sur une extrémité de presque ile, commençant et finissant dans la mer.

 

Les Lofoten : nous avons passé le 67eme parallèle, il n’y a désormais ni sunset, ni sunrise. Les ulm sont attachés à des plots de béton si lourds que deux hommes ne sont pas de trop pour les déplacer. Des cartes de publicité de location automobile sont disposées à l’intérieur de l’aéroport, par chance on réussit à commander la dernière mondeo disponible de l’ile. Il fait tellement beau que tout le monde s’est donné le mot pour visiter les Lofoten!  En route pour 10km, rejoindre notre maison chez l’habitant, une ancienne ferme en bois rénovée et peinte en blanc jouxtant un bras de mer. On ouvre pour la première fois une des cartes papier gigantesques de la Norvège, *Northern Norway” celle allant des Lofoten au cap, dépliée elle occupe tout l’espace du canapé trois places et on l’étudie en ayant conscience de la facilité actuelle des moyens gps tels que l’ipad. La déplier dans l’ulm doit etre quelque chose!

Puis visite du village des pêcheurs avec leurs étendards pour sécher le baccalau sur des mètres et des mètres carrés. Les Norvégiens se régalent de ces poissons séchés avec une bonne bière, exportent les têtes au Nigeria et les corps en Italie. Puis, dégustation d’une soupe de poissons pour se réchauffer du vent cinglant juste levé et énorme délice de king krab frais – l’endroit adapté pour en manger, sinon ou?

Rassasiés et réchauffés, il faut absolument rouler au nord pour être un peu avant minuit sur place pour pouvoir observer le soleil descendre et remonter sans toucher la mer, 3 semaines avant il aurait encore fait un rapide plongeon mais nous sommes déjà mi-juin.

 

Vers les Lofoten

 

 

Lofoten

 

Svolvaer piste

 

Svolvaer carte à l’ancienne

 

 

Jour 4

SVOLVAER – TROMSO (262km – 1h09) ENSH – ENTC

 

Le grand objectif du voyage, ce jour : le Cap Nord. Malheureusement, le temps change très vite ici et ce n’est pas le soleil de la veille qui nous accueille sur le tarmack mais plutôt une grisaille tristounette. Nos plans de dormir à Menhamn dans un safari camp sont déboutés. Les sommets se cachent déjà dans les nuages. L’envoi email des customs pour le passage de la frontière Norvège – Finlande est fait en même temps que les plans de vols. La météo est médiocre, le plafond bas oscille entre 600ft et 1500ft dépendant des averses mais la visibilité est quand meme de 8km. Nous suivons un couloir au dessus de la mer jusqu’à Tromsø.

Tromsø n’est qu’un stop pour l’essence ce qui ne nous empêche pas d’apprécier les maisons rouges et bleues à flanc de colline verte dont l’éclat ne laisse pas douter des précipitations abondantes et ses ponts qui la relient au continent et à Kvaloya. Nous nous posons en 19 sous une pluie fine, il fait 4°en sortant du cockpit. Après avoir refueller nous demandons à être guidés au charlie pour évaluer la météo. Il nous faudra 2 heures à observer les satellites et les metar pour décider de continuer.

 

Tromso

 

Vers le Cap

 

TROMSO – CAP NORD – IVALO (664km – 2h59) ENTC – EFIV

 

Nous longerons la cote avec systématiquement en vue un terrain de replis au cas où le plafond tomberait encore.

305km  nous séparent du Cap, les kilomètres défilants, le paysage devient plus désertique, le sommet des falaises s’aplanit, ce sont de grandes étendues rocailleuses à la végétation sporadique d’un mélange kaki-ocre.

Puis devant nous, sur notre droite : le Cap, cet énorme plateau culminant à 307 mètres plongeant dans la mer !

Quelle excitation de survoler le point le plus septentrional d’Europe, d’avoir la chance de voir d’en haut la sculpture du globe devenue le symbole du Cap Nord dont tous les touristes raffolent. Ed ne peut résister à faire un passage à basse altitude. Après s’être régalés de quelques 360°, avoir immortalisés dans nos appareils photo notre passage et ressentit un état de satisfaction intense, nous continuons notre vol jusqu’à Honningsvag. Petit pincement au cœur que de ne pas avoir le temps d’atterrir sur ce petit must des pilotes, cette piste coincée entre les falaises en bordure de mer. Mais il est déjà tard, il y a encore 1h40 de vol jusqu’à Ivalo et avec la météo défavorable et le plan de vol direct, se poser au Cap Nord ne sera pas pour aujourd’hui.

La végétation vers le sud se densifie, les tons verts reprennent le dessus et les premiers lacs font leur apparition.

Cap Nord

 

Honnigsvag

 

Appel téléphonique par précaution ce matin à Ivalo pour savoir s’il était possible d’atterrir et refueler, leurs heures d’ouvertures étant restreintes. Même si la tour est fermée nous pouvons atterrir en auto-info. A notre arrivée l’aéroport est désert, entouré par un immense grillage. A la porte, un numéro est joignable pour avertir de notre présence mais sans succès. Il faudra patienter une bonne heure avant de voir âme qui vive et gesticuler pour attirer son attention. Ce cher inconnu nous libère en nous donnant le code pour sortir et entrer à convenance de l’enceinte. Appel d’un taxi et direction notre chalet en bois rouge situé paisiblement dans la nature au bord d’une rivière où viennent s’abreuver les élans sauvages. La nuée de moustiques qui nous accueille est en revanche bien moins sympathique. Ivalo est une longue route de plusieurs km, où les maisons et shops un peu démodés et vétustes se succèdent. A minuit, il fait toujours jour c’est déroutant.

 

Ivalo piste

 

 

Jour 5

IVALO – SKELLEFTEA (539km – 2h29) EFIV – ESNS

 

Etape 1 : Appel téléphonique à Skellfetea, toujours pour les mêmes demandes, la possibilité d’atterrir et d’obtenir de l’essence. Encore une fois cela ne s’avère pas inutile; ils sont en travaux pour rallonger la piste de 400m afin de pouvoir offrir des destinations lointaines avec de plus gros courriers cependant , ils acceptent notre venue entre 12.00 et 14.00.

 

Entrée dans l’enceinte de l’aéroport d’Ivalo grâce au code magique; comme la veille le tarmac est vide. Avons les 2499 m de piste rien que pour nous. Ed et Claude décident de se faire un revival des Saab jaunes de Kjeller et décollent cote à cote. Passons directement sur la fréquence de Tampere mais leur couverture radar ne sera efficace qu’une fois avoir parcouru plus d’une cinquantaine de kilomètres. La frontière est passée à MAGON. Le code transpondeur attribué en Norvège sera conservé au passage en Suède. Nous suivons la cote pour traverser les TMA successives. L’espace contrôlé aérien de Lulea nous contraint à une séparation de 300 pieds entre chaque ulm imposant respectivement 2700ft, 3000ft et 3300ft, relativement difficile à conserver vu les turbulences.

Le paysage oscille entre forets et lacs comptant de nombreux km2 sans ame qui vive.

Atterrissage à Skelleftea. Au parking, un avion de ligne SAAB au point mort, des camions et pelleteuses en activité. Les pompistes nous expliquent que les pilotes sont en grève et que si nous souhaitons nous restaurer il conviendrait d’accélérer la cadence. L’aérogare est déserte excepté quelque personnel de sol et un couple d’hollandais désespérant d’attendre leur correspondance. SAAB est la seule compagnie en Suède. On a le sentiment comme à Ivalo d’avoir un aéroport international privé!

 

Ivalo décollage côte à côte

 

Skelfetea aéroport vide

 

SKELLFTEA – SILJANSNAS (558km – 2h36) ESNS – ESVS

 

Un peu de pluie sur notre route. D’en haut les cellules pluvieuses sont bien visibles, on peut facilement les délimiter. Après 2h36 de vol nous parvenons au lac de Siljan, les nuages s’y miroitant en accentuent sa splendeur. L’environnement du terrain de Siljansnäs est magnifique quant à l’accueil d’Ingmar, il colle à l’échange de nos emails, enthousiaste, sympathique il se dédie à 300% à la base. Une ancienne voiture dépanne pour quelques krones les pilotes pour faire les courses au village. Ce soir ce sera barbecue en admiration devant cette nature. Le club house est cosy, avec wifi, cuisine, douches et huttes ; il semble que ce terrain accueille foule en été.

 

Siljansnäs lac

 

 

Jour 6

SILJANSNAS – HOGANAS (540km – 2h26) ESVS – ESMH

 

On toque à la porte de notre hutte, les lèves-tôt ont déjà étudié la météo, il faut décoller au plus vite soit dans moins d’une heure pour le petit dej, la douche, préparer l’avion, le plan de vol, les fréquences : c’est le rush.

En équipe, les taches sont partagées et les décisions communes, tout est plus simple et plus rapide.

On retrouve Höganäs et ses deux jolies pistes en croix, terrain déjà visité l’an passé. Par pur hasard, nous arrivons le mardi, quelle chance c’est la traditionnelle soirée du Fly in barbecue d’harengs. Cette fois-ci, ils seront cuisinés au four faute de météo clémente et les visiteurs viendront par voie terrestre…

Grace à Lasse et Jan-Eric, le club est vivant, on se sent chez soi.

 

Suède

 

 

Jour 7

HOGANAS – LANDSKRONA (105km – 35min) ESMH – ESML

 

Même tableau qu’hier, branle-bas de combat à 7.30, sinon on risque d’être coincés à Höganäs pour une durée indéterminée.

L’idée est d’aller à l’est pour éviter le front et les orages annoncés en début d’après-midi au Danemark et nord-ouest de l’Allemagne. On décolle mais à peine 10 minutes après Landskrona, le brouillard s’intensifie. Contraint à descendre à 400 pieds au-dessus de la mer, le pilote de tête décide de dévier, faire un 180°, rebrousser chemin,  annuler le plan de vol et poser à Landskrona. Les deux autres équipages l’imitent. Cloués deux heures au sol en attendant que le plafond veuille bien se lever. Dès que la possibilité de décoller s’offre à nous, nous renvoyons un nouveau plan de vol, remettons nos gilets de sauvetage, direction Rügen.

 

LANDSKRONA – RUGEN (180km – 55min) ESML – EDCG

 

La cote danoise n’est pas visible mais le sud de la Suède est bien dégagé. Le survol d’un champ d’éolienne maritimes plongé dans des nuages de basse altitude est magique, seules les tripales émergent des nuages. L’arrivée à Rügen sous le soleil et une petite restauration rapide en terrace nous enchantent. L’ile est grande, pour rejoindre Sellin il faudra compter plus d’une demi-heure de taxi. La bourgade côtière est charmante avec ses maisons anciennes restaurées en jugendstil, et, même si la pluie vient de démarrer, la promenade sur le Pier nous ravit. On en profite pour jouer les touristes, visiter le “Tauch Gondel”, capsule plongeant à 4,5m sous la mer, voir un film 3D et découvrir la faune et flore de la Ostsee.

 

Malmo – Turming Torso

 

Jour 8

RUGEN – VILLERUPT (771km – 3h42) EDCG – LFAW

 

Pour ne pas rompre avec les habitudes, départ tôt dès l’ouverture de l’aéroport à 9.00. Pas de pause pour 2 des 3 machines, vol direct jusqu’à destination finale et posé juste avant l’orage. La 3eme machine ayant fait une pause pour refueler à Siegerland, n’aura plus la possibilité de continuer en sécurité et hangarera pour quelques jours.

 

Article : Muller Rachel

Photos : Joelle Jaeger

Une vidéo d’Edy

Cliquez sur l’image

Un tour bien planifié de 6000km en passant par les cotes et les iles anglaise jusqu’en Ecosse et plus meme!

Une bonne humeur et 3 machines au départ.

Joelle et Ulli en Pionner, Ali et Ed en Pionner de Villerupt; Rachel et Claude en VL3 de Zoufftgen.

 

J1 LF5755 et LFAW – LFOH (Villerupt- Le Havre Octeville 448km)

 

L’activité radio pour Beauvais et Rouen Approche est très chargée. Il faut se battre et vraiment appuyer sur le bouton au bon moment pour faire passer son message.

Le Havre a été choisi parce qu’aéroport douanier. La piste, en bordure de mer et de falaise, précise dans sa carte VAC que par vent traversier supérieur à 20kt sur piste humide ou 25kt sur piste sèche, il est interdit d’atterrir. La 04 en service nous fait longer de près la falaise avant de passer en base.

Lorsqu’un des pionner roule au parking, un volumineux hélicoptère le talonne.

Après avoir montré nos papiers d’identité au douaniers et précisé notre heure de départ, nous faisons une petite pause pour refueller nos appareils et nos estomacs.

le Havre 11€ taxes

 

LFOH – EGJA ( Le Havre – Alderney  204km)

 

Les fréquences se succèdent Jersey control puis Guernsey Approche et finalement Alderney Tower. L’ile est magnifique avec d’abord son petit port, son phare, sa ville et après avoir longé la cote, le terrain et ses fleurs fuchsias devant le seuil de piste de la 08.

A peine après avoir eu le temps de sauter des habitacles et enlever nos gilets de sauvetage, le camion-citerne nous a rejoints sur le parking en herbe payable de la main à la main en espèces.

Le ciel est bleu, il fait chaud.

Direction le Charlie pour les formalités. En  imprimant le ” Bailiwick of Guernsey ” GAR spécial pour les iles , et le remplissant, c’est un gain de temps à l’arrivée.

Alderney 10£ taxes.

Notre Bed & Breakfast “Bon Jour” est idéalement placé au centre du village. Les chambres n’ont pas de clefs et lorsque nous les réclamons, notre hôte, amusée, les sort du fond d’un bocal de sa cuisine en expliquant qu’ici tout reste toujours ouvert! Mel nous conte que 2100 personnes vivent à Alderney, l’été la population peut doubler. Un petit hôpital donne les soins courants et de première nécessité et les urgences sont transférées à Guernsey ou sur le continent. Les enfants effectuent leur scolarité à Alderney jusque 16 ans puis partent pour deux années à Guernsey avant de choisir leurs études supérieures.

Au programme, petite baignade dans une eau à la température revigorante et tour de l’ile en vélo en passant par les chemins de randonnées au cœur de la nature avec quelques haltes bien méritées près d’un vieux fort ou sur les rochers.

En longeant la piste nous avons loisir de voir décoller et atterrir un certain nombre d’avions. Ce qui n’est pas étonnant car toute l’économie de l’ile se fait via avions. Lorsque le brouillard s’installe pour 3 jours, l’ile se retrouve totalement isolée. Seuls les habitants ont leur bateau privé, aucun ferry ne fait la liaison entre les iles.

J3 EGJA – EGHN (Alderney-Sandown : Ilse of Wight 140km)

 

Au petit déjeuné – breakfast anglais copieux – c’est la préparation de formalités : check météo, routing, plan de vol, envoi du GAR – General Aviation Report – via internet (l’enregistrement des données ulm, pilotes, passeports…et payement ont déjà faits avant de partir)

2 taxis nous amènent à l’aéroport, nous passons l’unique gate et sa balance mythique  pour inscrire au Charlie notre destination, date et heure sur le formulaire papier ” Bailiwick of Guernsey ” des iles Anglo-Normandes que nous avions remis à notre arrivée.

Avant le départ il faut téléphoner au FBU (Flight briefing unit) pour vérifier s’ils ont bien enregistré les plans de vols. Même pour ce court vol maritime nous nous engonçons dans nos gilets de sauvetage.

Aérodrome d’arrivée : Piste de Sandown, avec comme particularité singulière un chemin public coupant la piste où les piétons sont prioritaires sur l’atterrissage! Bien noté dans la carte d’approche : “A public footpath crosses the runway 300m from the runway 05 threshold”. Ce qui a le don de faire enrager les pilotes basés.

Après avoir fermé nos plans de vol par téléphone, un accueil enthousiaste nous est réservé, nous sommes les premiers guests de “Dangerous Dan” à étrenner ses installations. La décoration du bistro est en cours de rénovation, le jardin a déjà été arrangé avec goût et fonctionnalité et incroyable mais vrai les sanitaires sont en réalité un espace bien être avec deux douches à jets-vapeur-musique  plus un jacousi.

Conviés à planter nos tentes où bon nous semble, nous hésitons, car tant l’espace à disposition est immense.

Sandown 17£ taxes atterrissage + parking

Flânerie au Pier avec un retour vers l’adolescence : nous nous laissons tous prendre aux jeux à sous dans les innombrables salles emplies de machines vouées à engloutir nos deniers. Glace et hot dog puis ballade à Shanklin, le long des berges aux cases de plage colorées jusqu’à l’ascenseur  reliant la plage à la ville haute, ses hotels et ses villas surplombant la mer.

Moins amusant fut le réveil nocturne par des exercices militaires en bout de piste d’un ou plusieurs hélicoptères, quant au nombre, difficile à évaluer….

J4 EGHN – EGPT (Sandown – Perranporth  305km)

itinéraire prévu; EGHN – Salcombe : itinéraire réel   (360km)

 

Peu d’avions en visite ce matin, le couloir de circuit d’entrainement des “Red Arrows” passe juste à côté du terrain, nous pouvons même les suivre des yeux.

C’est parti pour rejoindre la terre ferme.

Au nord-ouest de Wight, on s’attarde au passage de la pointe des falaises blanches, inclinant l’aile de droite à gauche pour obtenir le meilleur angle pour les photos de “The Needles”, point de report obligatoire.

Puis c’est “Old Harry Rocks ” et ce sont des km de couleur rouge de cote qui nous séduisent.

Les zones militaires jouxtant la cote au sud de Bournemouth sont contournées obligeant d’entrer dans les terres.

Les Pionners sont en tête, 50km après Plymouth; la visibilité ne cesse de diminuer, le plafond tombe à 700 pieds, Uli demande la météo de notre destination  à “Plymouth Military” avec lesquels nous sommes en contact radio : 200 pieds ! Nous discutons de faire demi-tour.

L’équipe du VL3 ayant survolé Salcombe propose cette option, directement acceptée.

L’atterrissage se fait en zigzaguant à travers une purée de nuages.

La piste est privée, dans la minuscule guitoune Charlie toutes les informations nécessaires sont à disposition. Ali téléphone au propriétaire pour le prévenir, nous mettons dans la caissette les pounds pour nos taxes.

Nous fermons les plans de vol par téléphone grace au précieux numéro que “Dangerous Dan” nous a donné et partons à la recherche d’un hébergement.

Tout en bas de la colline, faute d’autre option, un camping sur un terrain pentu fait l’unanimité.

Du camping, marcher jusqu’à Salcombe occasionne une promenade magnifique en revanche pour le retour, remonter est réservé aux super athlètes. La bourgade ne possède que peu de taxis aussi faut-il systématiquement planifier l’heure et réserver le matin pour le soir en se pliant aux disponibilités des conducteurs et ajuster notre planning en fonction. Quant aux routes, elles sont si étroites qu’avec leurs cotés arborés et broussailleux seul un véhicule a la place de passer. L’allure démentielle de la conductrice du premier taxi à nous prendre nous secoue, mais nous arrivons à bon port. Nous prenons soin de récupérer le numéro d’une autre compagnie…

En ville, les gourmands (c’est à dire tous) happés par l’odeur alléchante d’une boutique de fudges frais ne pourrons pas résister à entrer et presque dévaliser la boutique des caramels salés, l’odeur étant encore plus prenante que celle des cacahouettes grillées de la fête foraine ou que celle des croissants frais du matin. Et pour l’apéro, ce sera le traditionnel Gin tonic avec du Gin “made in Salcombe”.

Les Scilly sont à bout de bras, seuls deux petites centaines de km nous en séparent mais c’est méconnaitre la météo anglaise qui nous cloue au sol par son plafond foncièrement trop bas.

Aussi mettrons-nous à profit ces deux jours pour randonner et admirer de la terre ferme ces magnifiques paysages. Ali, enthousiaste devient le guide officiel du groupe.

Lors de nos excursions, après avoir crapahuté sur les collines nous n’hésiterons pas à sauter dans un des bateaux faisant la liaison d’un coté à l’autre de la rive de l’estuaire de Kingsbridge une fois redescendus dans la plaine.

J7 Salcombe – EGHQ (Salcombe – Newquay   116km)

 

Après 3 jours au camping, nous faisons une nouvelle tentative. Perranporth étant fermé le lundi nous optons pour Newquay, juste en face des Scilly. Il n’y aura qu’à faire le plein et un saut de puces. L’email du formulaire de demande d’autorisation pour les Scilly a pu être imprimé en un exemplaire à Brandscombe, photocopié au camping de Salcombe puis rempli et avec les moyens du bord, photographié et renvoyé par email. Après tous ces efforts nous recevons une réponse enthousiaste : nous sommes les bienvenus!!

Mais partis sous le soleil c’est la grisaille qui nous accueille. Newquay a des dimensions géantes après le petit aérodrome en herbe de Salcombe. Sur le tarmack une employée vient à notre rencontre suivie du camion citerne dont la capacité ne nous laisse pas douter obtenir suffisamment d’essence pour nos trois machine! Au quartier général de l’aviation générale nous réfléchissons une demi-heure à la probabilité de rejoindre les Scilly et demandons finalement à la contrôleuse d’annuler nos plans de vols, trouvons via internet un genre d’auberge de jeunesse et goutons les Cornish Pasties, genre de chausson chaud en pate fourré au fromage, legumes ou saucisse

Après une journée relaxe et devant une météo qui ne va pas s’améliorer de sitôt, nous décidons de dire goodbye à l’Angleterre et de ne revenir qu’à condition d’une haute pression pour 2 semaines!

J8 EGHG – LFAT (Newquay – LeTouquet 510km)

LFAT – LFAW

 

Le retour peut se faire en un jour en deux étapes. Pour la traversée, on se reporte au VOR de LYD, contourne l’aéroport de Lyd par le nord est et passons la frontière à SOVAT.

 

Le but : aller où la météo est favorable et se charger en vitamine D

…………des étapes raisonnables en distance

 

J1-  LF5755 – LF8955  St Fargeau (320km)

C’est avec grand plaisir que je retrouve le camp de vacances 5 ans après notre passage lors du tour des châteaux de la Loire. Lors de ce tour, Jean-François était mon copilote, les 2 autres équipages Patrick/Alex et Jemp/Mich; tous en Rans!

Je survole le camp pour annoncer ma venue.

La piste n’a pas changé, 450m en montée, un peu comme à la maison. En choisissant cette 1ere étape, l’idée était d’obtenir toute l’aide nécessaire et ce fut le cas à 100%. Mon Rans est bien à l’abri pour la nuit, et maintenant les murs du hangar sont couverts de photos, quelle rigolade en me reconnaissant tenant dans les bras la pitchounette de Jean-Pierre, le propriétaire puis direction la station essence.

Anita, Philippe des pilotes de de Cappel; Henri,  Roger du club des 3 frontières étaient là la veille en provenance de Saumur, quelle coïncidence, c’est le même chemin prévu mais en sens inverse.

Nouveauté à Saint Fargeau: une piscine! et après le repas petit tour en auto-gire, récente passion du propriétaire. Un vrai régal au coucher de soleil.

 

J2-  LF8955 – LFOD SAUMUR (264 km)

Survol d’un lit de forêts puis de champs pour traverser d’est en ouest la France. Avec un départ tôt, le vol est tranquille et après 1h50, en base pour la 28, on peut admirer Saumur et son château avant d’atterrir sur une agréable piste en dur de 1450m. Ici, avgas disponible, et après le plein, plantage des piquets pour attacher l’ulm. Manque de chance, un hélicoptère vient juste en face s’approvisionner en essence et comme les ailes hautes sont bien secouées, il faut définitivement le changer de place.

Vient alors la quête d’internet, mais pas de wifi au club house.

Parer au plus pratique: réservation d’un hôtel en très longue finale 28 pour pouvoir partir tôt le lendemain. Les sympathiques gars du club m’y amènent.

La ville en revanche est plus éloignée, à quelques km, le taxi s’avère nécessaire et, en haut de la colline c’est parti pour une ballade autour du château. Râpé pour le shopping, on est dimanche…

Planification de la route, des fréquences et des zones militaires demain ce sera lundi. Interminable étude de la météo, d’habitude se sont les experts qui s’occupent du temps.

J3-  LFOD – LFDP  SAINT PIERRE D’OLERON (203km)

Comme esconté, il n’y a qu’un champ à traverser pour être sur le terrain.

Le vol est, on ne peut plus lisse. L’arrivée à l’ile d’Oléron par le sud de la Rochelle permet de voir les presque-iles et les bancs de sables avançant dans la mer.

Le tour de piste est relativement grand. La base est extrêmement bien entretenue, un gardien occupé à arroser les fleurs vient pour ouvrir la buvette du club. Des vélos sont également disponibles à la location.

LFDP  LFDE   EGLETONS ( 293km)

Après une courte halte, décollage en 10 sur la longue piste mi-herbe jaunie, mi-graviers et splendide survol de l’ile avec ses parcs à huitres, d’en haut on dirait un gigantesque patchwork.

 

Après La Rochelle en contact radio sans encombres, le contrôleur de Cognac me prend au dépourvu, il m’annonce d’une traite le code transpondeur, le QNH, et la route qu’il souhaite à suive qui n’est évidemment pas celle que je lui ai proposée. Trop d’informations d’un coup pour tout retenir. Armée d’un stylo et d’une feuille et je lui demande gentiment de répéter.

Il faut alors trouver sur la carte les points de report…

A l’approche du massif central, le relief commence à monter, les nuages descendent, le vol devient plus turbulent, il est aux alentours de 13 h.  Avec toujours 1000 pieds sol je me surprends quand même à penser en voyant un camping avec un joli champ aux dimensions satisfaisantes que je dois garder la place en mémoire comme option. Heureusement ce ne sera pas nécessaire, Egletons est en vue, quelle piste magnifique au milieu des montagnes et aucune photo pour la montrer, concentration oblige!

A Egletons c’est la chasse à l’échelle pour faire le plein avec les ailes hautes. Philippe, un des gars du club m’explique que pour être autonome il serait judicieux de me procurer un trépied. Ce sera une occupation pour l’hiver : fouiner sur les sites internet pour dénicher cela.

A 400m le camping avec possibilité de louer des mobil homes, la piscine et le resto qui ouvre quasi non-stop quant au club l’ambiance est super sympathique de plus internet est disponible : tous les désirs du pilote sont comblés!

Il est aussi possible de planter la tente sous l’aile pour les amateurs, une chambrette avec douche et cuisine fait partie des installations.

Les pilotes d’Egletons sont des passionnés, ils ont construit de A à Z un Jodel D140 mousquetaire utilisant tous leurs samedis et dimanches pendant dix années, c’est bluffant! Le club est allé récemment au rassemblement des femmes à Figeac et Michel a chargé le Jodel jaune et fait le transport du matériel pour ses copains (tentes, sacs…). Il faut dire qu’en plus de la place, l’appareil peut charger l’identique de son poids soit 740kg.

Pour 2017, le rassemblement des femmes aura lieu à Chambley.

Le retour est à préparer avec le choix d’une étape intéressante vers le nord. Après mille hésitations ce sera Avallon.

 

J4-  LFDE – LFGE  AVALLON ( 298km)

A droite, les hauteurs du massif central. Le contact radio est quasi inexistant pendant de longs km.

Avallon, toute petite ville, est construite sur une colline, Vauban est passé par là.

Elle est à moins d’un km de la piste donc bien pratique.

Un gardien avec son grand chien dissuasif habite la maison jouxtant le terrain et de l’Avgas est disponible s’il y a quelqu’un.

 

J5

• LFGE – LFFT  NEUFCHATEAU ( 179km)
• LFFT – LF5755 (149km)

Comme attendu, c’est plusieurs heures d’attente coincée à Neufchâteau, d’abord Luxembourg fut IFR puis c’était au tour de Metz-Nancy MVFR.

Retour à Zoufftgen en milieu d’après-midi.

En tout, 1550km en suivant le soleil.

Grand bleu annoncé pour le long week end du 15 aout. Après avoir fait un avenant au contrat d’assurance car les alitports et altisurfaces n’étaient pas inclus, il n’y pas à hésiter une seule minute, direction les Alpes.

Deux équipages : Claude et Christian en VL3, Rachel et Patrick en Rans

 

J1 LF5755 – LFLE  (Zoufftgen- Chambery Challes les eaux : 462km)

2h49  de vol pour le Rans d’une traite et après le 2eme essai de passer au-dessus des nuages, vol au FL70  puis  au FL65 sur proposition du contrôleur de Bales info pour rester en-dessous des TMA de Lyon.

Thibaut nous accueille les bras ouverts, ici on a une chambre, le petit déjeuner et le repas du soir partagé autour d’une grande table vers 21.30 lorsque tous les planeurs sont de retour au bercail en grande convivialité.

J2 Les Altiports : 462km

• LFLE – LFKX ( Challes – Meribel : 89km)
• LFKX – LFHM (Meribel – Mégèves : 102km)
• LFHM – LF   (Mègèves – Saint Roche Mayere : 100km)
• LF  – LFLJ (Saint Roche Mayere – Courchevel : 85km)
• LFLJ – LFLE ( Courchevel – Challes : 86km)

Départ à 10.20 pour Meribel à 5639 pieds. Etude de la route et de la carte VAC. Après le décollage, on reste dans la grande vallée, on tourne à gauche, on survole Alberville et c’est la vallée de droite.

Puis Mégeves à 4830 pieds où nous prenons le temps de bien déjeuner pour laisser le temps à la chaleur de diminuer un peu. Dans leur bureau, une magnifique carte 3D montre les différents trajets pour les baptêmes de l’air. Nous profitons pour nous en inspirer. L’ altimètre dépasse pour la toute première fois de sa vie les 10.000 pieds.

On redécolle à 15 heures et, pour rejoindre Saint Roch Mayeres à 5518 pieds, en prenant le chemin des écoliers sinon le vol ne ferait que quelques minutes, les 2 pistes étant éloignées de 15km seulement.  Passage par le glacier d’Argentière : un pur régal.

Claude et Christian se feront plaisir en s’insinuant dans le trèfle des glaciers du Dome, du Taoul et du Talefre.

L’atterrissage sur la piste en herbe est très bumpy. Nous prenons un rafraichissement face au Mont Blanc, juste grandiose.

Devant les gigantesques roches, nos appareils ressemblent à des modèles réduits. Le chalet fait aussi restaurant mais fort de son succès, bien que téléphonant la veille, tout était complet.

Dernier altiport avant de rentrer, Courchevel LFLJ à 6583 pieds.

J3

• LFLE – LFNJ (Challes les eaux – Aspres  135 km)
• LFNJ – LFMR (Aspres – Barcelonette  97km)
• LFMR –     (Barcelonette – Les Crots 46km)
• LF   – LFHU (Les Crots – L’Alpes d’Huez  97km)
• LFHU – LFLE ( L’Alpes d’Huez – Challes  74km)

 

Alors pour y aller, même avec le GPS c’est déroutant, il y a des montagnes de tous les côtés et pas vraiment de vallée visible. Par chance Patrick connait les chemins par cœur – pour venir tous les 2 ans dans les Alpes depuis 20ans – Mon joker autant pour m’orienter que comme hier pour atterrir sur les altiports.

Aspres est une base à retenir avec restaurants, piscine et gites à 200m.

Nous rejoignons Ed et son Savage et choisissons Barcelonnette, un terrain à  3700 pieds mais linéaire situé au fond d’un entonnoir, comme étape déjeuné. Nous ne serons pas déçu, la réputation de ce resto d’altitude est fidèle au repas servi dans nos assiettes.

Pour repartir, bien que la manette des gaz soit à fond, pas moyen de monter.

Il fait une trentaine de degrés et la température d’huile chauffe.. Il faut rester en pallier pour notre sécurité. Le VL3 avec ses grandes aérations ne rencontre pas ce problème.

Comme il fait tellement chaud nous allons nous baigner au lac de Serpençon. Après avoir téléphoné au propriétaire pour accord et connaitre l’état de la piste nous nous posons aux Crots sur la rive du lac.

Claude survolera encore Super Devoluy ou Uli et Ed s’étaient posé l’an passé.

Et pour se faire un dernier petit plaisir l’Alpes d’Huez à 6103 pieds sous un vent de travers. Chose étrange, la carte du terrain n’est pas sur skydemon. Nous l’avons trouvée sur IVAC.

 

J4

• LFLE – LFEV ( Challes – Gray  227km)
• LFEV – LF5755 (Gray – Zoufftgen 201km)

 

Un notam est posé sur Gray, on téléphone pour savoir si c’est possible de venir.

Des travaux de compactage de la piste en herbe sont en cours la semaine, mais nous sommes jour férié. La halte est agréable, ils ont fait un genre de rideau militaire ajouré pour laisser passer l’air et abriter du soleil.

Pour y aller, notre route sera à l’est, nous avons le transit accordé de Genève pour les espaces en dessous de 5500 pieds. On peut voir le lac et un avion de ligne atterrir.

Avec un vent arrière et une piste encore molle des pluies abondantes, bien que voyageant léger pour le week end, Claude préfère faire un essai seul à bord par sécurité. Le VL3 décolle en milieu de piste. A deux, il est freiné par un ban de terre meuble mais finit par mettre son nez en l’air.

Les 4 équipes se rejoignent à Villerupt sous une météo maussade.

L’idée est d’aller chercher le soleil à Belle Ile. Daisy sera de la partie.

Les planifications de vol initiales au FL65, revues la veille à la baisse au FL45 tombent à 1.500ft , on se met d’accord pour un stop essence à mi-chemin du trajet.

LFAW-LFOZ

Orléan St Denis, une grande piste en macadam avec une infrastructure importante a été élue. Dès l’atterrissage, direction la pompe de marque BP…On possède la carte Total! Confiants on s’adresse aux pilotes présents, instructeur, proposant de payer en liquide contre l’utilisation de leur carte mais d’aucun n’acceptera. Les pilotes vérifient alors leurs jauges et leurs consommations respectives pour décider de la nécessité ou non d’un autre stop ravitaillement. 15L/h en moyenne, tous ont assez plus la réserve de sécurité pour rejoindre l’ile.

On quitte la fréquence  122.4, en remerciant ironiquement pour l’essence.

 

LFOZ-LFEA

Les fréquences radio se succèdent Seine info, Paris, Vatry, Nantes … Le niveau de vol est toujours en dessous de 1.500ft, overcast, pas de possibilité de monter pour les pilotes VFR.

En visuel, un trafic opposé à midi, même altitude sans doute possible ; une fraction de seconde pour décider et virage à 45°pour l’éviter. Le cessna blanc et rouge continue tranquillement sa course, il ne semble pas nous avoir vu. Le service d’information trafic n’a pas attiré notre attention, l’avion n’est probablement pas sous contrôle radio.

La frontière du mauvais temps s’arrête avec le survol de la mer, le soleil fait son apparition fidèle aux prévisions météorologiques.

L’accueil de Maurice à Belle ile change radicalement du précédent, c’est avec de grands sourires que les réservoirs peuvent être remplis puis les ulm sont alignés pour attendre sagement le retour de leurs propriétaires. Les hommes se stipplent à savoir si c’est bien son ulm qui a le moins consommé..

2 Pionneer 300 (Joelle-Uli & Alison-Ed-Daisy), FK-14 dont la couleur, au soleil,  miroite de milles paillettes (Sumie-Camille) , VL3 (Rachel-Claude)

Les twingos ont été réservées à l’avance, une blanche et une bleue sont garées à l’entrée de l’aéroport, les bagages sont entassés dedans mais chose étrange des affaires sont à l’intérieur… Ce ne sont pas les nôtres! On décharge et recharge dans les bonnes et on décapote pour notre plus grand plaisir.

L’ile est très jolie, son caractère sauvage a été scrupuleusement conservé. Pour ceux qui ont eu le plaisir de s’y rendre par le passé, ils l’a retrouvent inchangée. Pas de grands complexe hôtelier ni building mais des maisonnettes blanches et colorées, de grandes étendues de genets, de petites criques et des sentiers de ballade. Poisson frais et crustacés régalent nos papilles au souper.

Poisson frais et crustacés régalent nos papilles au souper.

Le lendemain, randonnée pour les uns, vélo pour les autres et tour de l’ile en Twingo associé au far niente pour les « plus » courageux ! Les résistants au programme « je mets une protection » rentreront avec quelques souvenirs du soleil sur leurs visages.

Le week end prolongé touche à sa fin, il ne reste plus que le vol du retour. Les prévisions météo sur les 730km nous font choisir un départ à midi.

A la pré check du moteur, le VL3 a une extrémité d’un ressort du dessous de cassée. Des 4 équipages, le plus prévoyant a un ressort de rechange et c’est 4 têtes masculines armées de lederman qui farfouillent dans le moteur jusqu’à avoir raison de ce bout de ferraille !

Backtrack du petit bout de la piste 24 pour alignement et décollage. Survol de Palais et de la citadelle de Vauban.

Les « Villerupt » feront le vol d’une traite tandis que les « Zoufftgen » préfèreront après un vol à 3.500ft de 2h10 faire une halte café au terrain en herbe de Pont sur Yonne LFGO. Les 50 derniers km pluvieux ne le furent pas suffisamment pour pouvoir se dispenser de laver l’ulm !

Muller Rachel

Photos Joelle Jaeger